Fairey III

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O Fairey III foi um biplano de reconhecimento britânico desenvolvido e produzido pela Fairey Aviation Company a partir de 1917 que desfrutou de uma longa história em serviço.
É também conhecido por ter sido a aeronave que efetuou a primeira travessia do Atlântico Sul (Lisboa - Rio de Janeiro) em 1922 pelas mãos dos Portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral.
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Ano
1917
Pais de Origem
Reino Unido
Função
Reconhecimento
Variante
Fairey IIIF  Mk IV
Tripulação
2
Motor
1 motor de 12 cilindros em W Napier Lion com 570 cv
Peso (Kg)
Vazio
1752
Máximo
2746

Dimensões (m)
Comprimento
4,32
Envergadura
13,95
Altura
11.20

Performance (Km)
Velocidade Máxima
192
Teto Máximo
6098
Raio de ação
2432
Armamento
1 Metralhadora Vickers  de 7.7 mm, de disparo frontal
1 Metralhadora  Lewis  de 7.7 mm operada pelo observador na fuselagem
Até 227 kg de bombas sob as asas
Países operadores
Reino Unido, Argentina, Canada, Chile, Egito, Grecia, Irlanda, Holanda, Nova Zelandia, Portugal, URSS, Suecia
Fontes
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GALERIA
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Fairey III A
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Fairey III D
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Fairey III F
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Fairey III D
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Fairey III D Mk II, CAN Lisboa, 1922
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Fairey IIID a bordo do HMS Furious
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HISTÓRIA
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O protótipo do Fairey III foi projetado e construído em 1917 pela Fairey Aviation Company em resposta a um pedido da Royal Navy (Especificação Nº2) para um avião para capaz de operar a partir de navios equipados com catapulta ou a partir de porta aviões, como o HMS Ark Royal , o HMS Furious ou o HMS Argus. Também conhecido pelo número do seu construtor F.128 era um biplano de dois compartimentos com asas dobráveis ​​e alimentado por um motor Sunbeam Maori de 260cv. Voou pela primeira vez em 14 de setembro de 1917.

Fairey IIIA adquirido pela AM Portuguesa.
Visivel o tanque extra de combustível sob a fuselagem
Na sequência de testes com a versão convencional (com rodas), e com o hidroavião, foram feitas encomendas de 50 aeronaves Fairey IIIA (versão com rodas) e 60 Fairey IIIB (hidrovião).

O Fairey IIIA era um avião de reconhecimento destinado a operar a partir de porta-aviões, enquanto o Fairey IIIB foi concebido como um hidroavião bombardeiro, com envergadura maior das asas superiores (aumentou de 14,19 m para 19,13 m) e uma carga de três bombas de 105 kg. Enquanto todos os 50 Fairey IIIA foram construídas, apenas 28 dos Fairey IIIB foram concluídas como previsto. A restante encomenda foi completada com um novo e melhorado hidroavião bombardeiro e de reconhecimento, o Fairey IIIC que passou a estava disponível, dos quais foram produzidos 36 aeronaves. A aeronave passou a dispor de um motor Rolls-Royce Eagle VIII de 375cv muito mais poderoso e confiável, cujas asas passaram a ser iguais as do Fairey IIIA, mantendo a capacidade de transportar uma carga útil de bombas.

Fairey III D da RAN em Pt Cook Jetty, 1922
O primeiro modelo de produção importante foi a Fairey IIID, que era uma versão melhorada do IIIC, com possibilidade de um terceiro tripulante e capaz de ser equipado como hidroavião ou com um trem de aterragem convencional. Voou pela primeira vez em agosto de 1920, motorizado por um Rolls-Royce Eagle, tendo a produção inicial para a Fleet Air Arm (FAA), juntamente com as aeronaves produzidas para a Austrália e Portugal mantido este motor enquanto as seguintes passaram a dispor do mais poderoso Napier Lion . As variantes navais eram geralmente de três monolugares; piloto, observador e artilheiro e as asas poderiam ser dobrado paralelamente à fuselagem para o armazenamento a bordo dos navios.


Na configuração hidroavião, o Fairey III seria lançado a partir do convés usando um carrinho e pousaria na água no regresso sem depois esteado para o convés do navio. O hidroavião Fairey III também poderia ser catapultado de um navio.

Fairey IIID da RAN em PtCook Jetty, 1922
A fuselagem do Fairey IIID era de madeira, coberta de tecido, tal como asas asas que tinham uma estrutura metálica. Os flutuadores eram em metal, e a hélice era de madeira de duas lâminas, de passo fixo. Um total de 207 Fairey IIID foram produzidos para a FAA e a RAF (Royal Air Force), sendo 20 construídos para a exportação.

O mais prolífico e duradouro dos Fairey III foi o modelo final. O Fairey IIIF, foi projetado para atender à Especificação Ministério da Aeronáutica 19/24 para uma aeronave de reconhecimento de três lugares para a FAA e uma aeronave de dois lugares para a RAF. O Fairey IIIF, voou pela primeira vez em 20 de Abril de 1926, teve uma instalação mais simples do motor e, inicialmente, uma fuselagem mista e metal madeira e tecido, com asas semelhantes às do IIID, tendo as produções finais recebido uma fuselagem e asas totalmente metálicas.


Mais de 350 Fairey IIIF foram operados pela FAA, tornando-o o mais amplamente utilizado avião em serviço Fleet Air Arm entre as guerras. Na verdade, foi o avião militar britânico mais produzido entre as guerras, excluindo o apenas o Hawker Hart. O Fairey IIIF foi também foi a base para o desenvolvimento dos Fairey Gordon e Fairey Seal.

Fairey III F da RAF em formação em 1930
Os Fairey IIIA e IIIB tiveram um uso muito limitado no fim da Primeira Guerra, apenas os IIIB foram usados a partir da estação de hidroavião em Westgate-on-Sea para busca de minas marítimas. O IIIC entrou ao serviço depois do Armistício que terminou as hostilidades com a Alemanha. Sete Fairey IIIC foram mobilizados para Arkhangelsk na Russia, em 1919, em apoio à Força Expedicionária do Norte da Rússia onde foram usados ​​para levar a cabo ataques contra os bolcheviques, bombardeando vias infraestruturas ferroviárias e de comunicações.

O Fairey IIID foi operado pela Royal Air Force e Fleet Air Arm, bem como pela Aviação Naval de Portugal e força aérea da Austrália e Nova Zelândia.

Austrália recebeu seis Fairey IIID a partir de 1921 tendo o terceiro sido usado em 1924 por Stanley Goble para circunvagar a Austrália em 44 dias. O Fairey IIID permaneceu em serviço australiano até 1928.

Portugal recebeu os seus primeiros Fairey IIID em 1921, um deles especialmente modificado designado por Fairey IIID Mk II (ou F.400) “Transatlantic” foi batizado de “Lusitânia”. Esta aeronave, que se diferenciava do modelo standard pela sua maior envergadura (visualmente as asa superiores e inferiores eram ligadas por 6 pares de pilares em vez dos 4 da versão original), e maior autonomia de voo, 2027Km em vez do 980Km faria a maior parte da primeira travessia do Atlântico Sul realizada em 1922 pelos portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral.

O Fairey IIID entrou ao serviço da Fleet Air Arm e Royal Air Force em 1924, onde operou a partir de bases em terra, bases de hidroaviões costeiras, e porta-aviões até ser substituído pelo Fayrey IIIF em 1930. Em 1926 4 destas aeronaves seriam utilizadas para realizar o primeiro voo de formação de longa distância entre o Cairo e a Cidade do Cabo com regresso ao Cairo. Os Fairey IIID da Fleet Air Arm foram também usados para defender os interesses britânicos em Xangai contra forças chinesas rebeldes em 1927.

Fairey III D "Santa Cruz" no Museu de Marinha em Lisboa
O Fairey IIIF entrou em serviço da RAF (e pouco tempo depois da Royal New Zealand Air Force) em para equipar esquadrões no Egito, Sudão, Aden e Jordânia, onde a sua capacidade de operar a partir de bases em terra e bases costeiras provou ser útil, enquanto o contemporâneo Westland Wapiti realizou papéis semelhantes no Iraque e Índia. A RAF também usou o IIIF para finalmente substituir o Airco DH.9A nas funções de patrulhamento marítimo a partir de Hal Far em Malta. Na Fleet Air Arm o IIIF substituiu o IIID como um avião de reconhecimento, operando a partir de bases costeiras, de navios de guerra da Royal Navy e dos porta aviões HMS Furious, Eagle, Courageous, Glorious e Hermes.

O IIIF permaneceu em uso até 1935 e posteriormente em papéis de segunda linha, e apesar de ser declarado obsoleto em 1940, alguns ainda estavam em uso como rebocadores de alvos em 1941.

Hoje apenas um único exemplar do Fairey III se encontra preservado. É o Fairey IIID que concluiu a primeira travessia aérea do Atlântico Sul e que se encontra em Portugal no Museu de Marinha (Lisboa).

EM PORTUGAL

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Portugal adquiriu sete destas aeronaves, uma delas foi adquirida para a aviação militar, e as restantes seis (hidroaviões) para a aviação naval.

Os primeiros Fairey IIID chegaram a Portugal em Janeiro de 1922, devido ao interesse da Marinha em experimentar o lançamento de torpedos a partir do ar. Entre o primeiro conjunto de três hidroaviões entregues, havia um especial, o Fairey IIID Mk II «Transatlantic», que o comandante Sacadura Cabral tinha solicitado para concluir a planeada travessia do Atlântico Sul que teria lugar entre 30 de Março e 17 de Junho de 1922.

A viagem foi muito atribulada, pois o primeiro modelo Fairey III-D «Transatlantic» (o único que tinha capacidade para atravessar o atlântico entre Cabo Verde e os rochedos de S.Pedro e S.Paulo ) perdeu-se à chegada aos rochedos brasileiros para reabastecimento, quando um dos flutuadores se partiu.

A chegada aos rochedos, sem a utilização de navios balizadores, foi só por si um feito, possível graças a uma engenhosa adaptação de um sextante para utilização numa aeronave. Sem radio ajudas, encontrar os rochedos de São Pedro e São Paulo, é mais difícil que encontrar uma agulha num palheiro.

Na realidade, ao amarar próximo aos rochedos de S.Pedro e S.Paulo o Fairey III-D Mk II «Transatlantic» tinha já realizado a ligação com o continente sul-americano, já que os rochedos se encontravam na plataforma continental.

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Na manhã de 30 de Março de 1922, às 7 horas, o FAIREY IIID Mk II, tripulado por Gago Coutinho e Sacadura Cabral descolou do Rio Tejo, com destino ao Rio de Janeiro. Cinco dias antes (a 25 de Março) largaram os navios de guerra "República", "Cinco deOutubro" e "Bengo", que iriam prestar assistência de voo.

A travessia realizou-se em várias fases, no intervalo das quais os hidroaviões eram assistidos. Contudo, consideram-se quatro etapas na viagem, visto que, devido a problemas mecânicos e condições naturais adversas, foram utilizados três hidroaviões.

A primeira etapa da viagem decorreu sem percalços de maior, durando 8 horas e 17 minutos de Lisboa até Las Palmas da Grã-Canária. Daqui voaram para Guando para conseguirem melhores condições de descolagem. Todavia o traçado do percurso teve ainda de ser revisto porque a provisão de combustível não seria suficiente para um voo sem escala de Cabo Verde a Fernando Noronha.

A segunda etapa iniciou, assim, na madrugada de 5 de Abril com uma descolagem da ilha de Guando, alcançando S. Vicente de Cabo Verde, após 10 horas e 43 minutos, amarando em mar calmo e sem dificuldades. Apesar do sucesso destas duas primeiras fases de voo, que originara o batismo do avião por decreto, como Lusitânia, adivinhava-se praticamente impossível um voo direto entre S. Vicente e Fernando de Noronha, devido aos elevados consumos de combustível. Perante a vontade de continuar a viagem e provar a precisão do voo aéreo, bem como a cientificidade dos instrumentos utilizados, Gago Coutinho e Sacadura Cabral decidiram fazer escala nos Penedos de S. Pedro, onde o cruzeiro República lhes prestaria assistência.

Na terceira etapa da viagem, cuja partida se deu a 18 de Abril, persistiam as dificuldades a nível do combustível e o vento não ajudava numa deslocação mais rápida do avião. A precisão dos cálculos de Gago Coutinho permitiu que o avião iniciasse a sua descida até aos penedos quando apenas restavam dois a três litros no tanque. Verificou-se, assim, uma descida forçada sobre o mar cavado, que arrancou um dos flutuadores, o que levou a que o hidroavião se inclinasse para bombordo, tendo, por isso, entrado água na proa.

O cruzador República socorre ao acidente, salvando os pilotos, livros, o sextante, o cronómetro e outros instrumentos, transportando, seguidamente, Gago Coutinho e Sacadura Cabral para Fernando Noronha.

Para perpetuar o ocorrido, os aviadores deixaram nos penedos um padrão de chapa de ferro, onde está cravado a letras de latão: "Hidroavião Lusitânia – Cruzador República.

A Nação portuguesa entrou em delírio e o clima emocional levou o Governo a enviar outro avião, oferecido pelo Ministério da Marinha. Durante estes contratempos, os dois heróis ficaram ancorados na ilha de Fernando de Noronha, a bordo do República., onde decidiram que a nova etapa não devia iniciar naquela ilha, sendo preciso voltar atrás e sobrevoar os Penedos de S. Pedro, rumo ao Brasil.

O novo Fairey, para o qual foram transplantadas as asas do outro avião, a fim de lhe proporcionar uma maior sustentação, levantou voo da ilha de Fernando Noronha, na manhã de 11 de Maio.

O voo prosseguiu sem problemas de maior, mas, após sobrevoar os penedos e já em direção ao Brasil, o motor parou provocando uma amaragem de emergência. Embora esta tenha sido perfeita e em mar calmo, a longa espera por auxílio teve como consequência uma situação trágica, na qual os flutuadores metiam água , afundando-se o aparelho lentamente. Com a chegada do cargueiro britânico Paris-City, solicitado pelo comandante do República, mais uma vez os pilotos foram resgatados e, consequentemente, louvados na sua pátria. Aquando da chegada a Fernando de Noronha, o Governo Português foi novamente procurado para enviar um outro avião.

A quarta e última etapa teve início com o envio do Fairey IIID Nº 17, o único de dispunha agora a Aviação Naval Portuguesa, mais pequeno e com menos autonomia do que Lusitânia (Fairey IIID Mk II), mas considerado suficiente para que a viagem prosseguisse em modestas etapas até ao Rio de Janeiro.

No dia 5 de Junho, Sacadura Cabral e Gago Coutinho levantaram voo de Fernando de Noronha e iniciaram o final desta histórica e gloriosa viagem, já sem quaisquer problemas ou incidentes mecânicos.

Recife, Baía, Porto Seguro, Vitória, e, finalmente, Rio de Janeiro, onde o terceiro Fairey IIID, batizado de Santa Cruz, desce, ao princípio da tarde de 17 de Junho, na enseada da Guanabara, levando os corações de portugueses e brasileiros baterem alvoraçadamente e em uníssono.

Texto adaptado de: Citi.pt

Um relato detalhado da viagem pode ser lido em:  Suplementos

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Fairey IIID nº 20, da AN Portuguesa, em Macau
Em Novembro de 1922 a Aviação Naval obteve mais três Fairey IIID, dois dos quais, juntamente com o "Santa Cruz" (que concluiu a viagem de Gago Coutinho e Sacadura Cabral) inaugurariam o centro de Aviação Naval de Macau, localizado na ilha Taipa. Quando a tensão na zona baixou, o "Santa Cruz" regressou a Lisboa, enquanto os outros dois ficavam em Macau. O centro de Aviação Naval de Macau foi desativado em 1933 e quando foi reativado em 1938, estes dois aviões ainda lá se encontravam.

A Aviação Militar também adquiriu um Fairey IIID, com trem de aterragem, equipado com o motor Rolls Royce Eagle, tal como os adquiridos pela Aviação Naval, embora este fosse da versão VII e não da versão VIII que equipou os aviões da Aviação Naval. Este Fairey III D, que tinha um tanque de gasolina extra, chegou em 1924 para tomar parte num circuito aéreo entre Espanha e Marrocos, que teve lugar no Outono de 1925, no qual este avião se danificou irremediavelmente.

Texto adaptado de: Ex-ogma.blogspot.pt


DESENHOS
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PERFIL
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FONTES
VER TAMBÉM
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Gago Coutinho e Sacadura Cabral - 1ª Travessia do Atlântico Sul



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