Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon

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O Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon é um caça a jato polivalente, monomotor, altamente manobrável, apto a operar em todas as condições meteorológicas e de luminosidade. Originalmente concebido e desenvolvido pela General Dynamics para a Força Aérea dos Estados Unidos, a partir de um conceito experimental (LWF), como um intercetor diurno de curto alcance, complementar ao poderoso e sofisticado McDonnell Douglas F-15 Eagle de superioridade aérea, foi evoluindo gradualmente para a função de caça polivalente de elevado desempenho, com capacidade para atuar em todas as condições atmosféricas de dia e de noite. O F-16, nas suas várias versões e derivações, tornou-se o caça de combate mais produzido e difundido do ocidente. Apesar de já estar a ser abatido na USAF, que o pretende substituir até 2026 pelo Lockheed Martin F-35 Lightning II, continua a ser exportado, estando neste momento ao serviço das forças aéreas de 25 países.
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Ano
1979
Pais de Origem
EUA
Função
Caça Polivalente
Variante
F-16C Block 50
Tripulação
1
Motor
General Electric F110-GE-129
Peso (Kg)
Vazio
8570
Máximo
19200

Dimensões (m)
Comprimento
15,06
Envergadura
9,96
Altura
4,88

Performance (Km)
Velocidade Máxima
1470,   2120 em altitude
Teto Máximo (m)
15240 
Raio de ação
550
Armamento
1 Canhão 20 mm M61 Vulcan
Rockets:
4× LAU-61/LAU-68 ou
4× LAU-5003 ou
4× LAU-10
Mísseis ar-ar:
2× AIM-7 Sparrow ou
6× AIM-9 Sidewinder ou
6× IRIS-T ou
6× AIM-120 AMRAAM ou
6× Python-4
Mísseis ar-terra:
6× AGM-45 Shrike ou
6× AGM-65 Maverick ou
4× AGM-88 HARM
Mísseis antinavio:
2× AGM-84 Harpoon ou
4× AGM-119 Penguin
Bombas:
2× CBU-87 - Bomba de fragmentação
2× CBU-89 - Bomba de fragmentação
2× CBU-97 - Bomba de fragmentação (450Kg)
4× GBU-10 Paveway II - Bomba guiada por laser
6× GBU-12 Paveway II - Bomba guiada por laser
4× JDAM - Kit de orientação de bombas de queda livre
4× Mark 84 - Bomba de queda livre (450Kg)
8× Mark 83 - Bomba de queda livre (200Kg)
12× Mark 82 - Bomba de queda livre (100Kg)
Países operadores
EUA, Bahrein, Bélgica, Chile, Coreia do Sul, Dinamarca, Egito, Emirados Árabes Unidos, Grécia, Indonésia, Israel, Itália, Jordânia, Marrocos, Noruega, Omã, Países Baixos, Paquistão, Polónia, Portugal, Singapura, Tailândia, Taiwan, Turquia, Venezuela
Fontes
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GALERIA
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YF-16 Protótipo
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F-16A Block 15 (MLU), FAP
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F-16B Block 15, RNZAF
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F-16C Block 30, 18º AS, USAF
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F-16IQ Block 52 Plus, IQAF
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F-16F Block 60, UAEAF
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HISTÓRIA
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A guerra do Vietname, entre outras evidências, demonstrou que a maioria dos confrontos aéreos envolvendo aeronaves modernas, se situa em altitudes médias e a velocidades entre mach 0.6 e mach 1.6. Demonstrou ainda que caças pequenos, ágeis e com eletrónica simplificada, são difíceis de localizar e abater. Numa força aérea de grande dimensão, o papel de um caça de superioridade aérea com toda a panóplia de eletrónica sofisticada e alto desempenho em todas as condições de voo, têm o seu papel assegurado, mas torna-se demasiado dispendioso, quando é necessário o seu uso em grandes quantidades, para combater um inimigo que à partida goza de superioridade numérica. Assim, um caça de pequenas dimensões, ágil, com capacidade de aceleração elevada, aviónicos simplificados e com um preço igual ou inferior a metade do preço dos grandes caças de superioridade aérea, torna-se uma opção bastante atrativa.

Northrop YF-17, de onde derivou o FA-18 Hornet da US Navy
Na década de 1960, o programa Fighter Experimental (FX) tinha gerado o caça de superioridade aérea F-15 Eagle, e os conceitos “Lightweight Fighter” (LWF), e "Advanced Day Fighter (ADF), teriam praticamente sido esquecidos se não fosse o lobby junto do Pentágono, que ficaria conhecido por “Fighter Mafia” conduzido pelo piloto de caças Major John Boyd e o analista Pierre Sprey. Como consequência em 1972 é formalmente iniciado o programa “Lightweight Fighter” (LWF), com o convite a nove empresas a apresentarem propostas.

Cinco companhias apresentaram propostas e em abril de 1972, duas, a General Dynamics, e a Northrop, foram contratadas para a construção de protótipos dos modelos que tinham proposto, o "Model 401" ou "YF-16" e o "Model P-600" ou "YF-17" respetivamente, que seriam simples demonstradores sem qualquer armamento ou equipamento operacional.

O primeiro dos dois protótipos de YF-16 ficou concluído em dezembro de 1973 apenas 21 meses após o inicio do programa, no entanto o primeiro voo oficial só viria a acontecer em fevereiro de 1974, atrasado devido à necessidade de ajustar o novíssimo sistema eletrónico de controlo de voo "fly by wire" (FBW).

YF-16 F Protótipo (72-1567), 2 fevereiro, 1974
Ainda antes do segundo protótipo ser concluído, e com o objetivo de tornar a futura aeronave mais apetecível como escolha do substituto do F-104 Starfighter por parte dos parceiros Europeus na NATO, em maio de 1974, foi decidido alterar o conceito LWF (Light Weight Fighter) do programa para ACF (Air Combat Fighter). Baseado neste novo conceito, a aeronave a selecionar deveria ser capacitada não apenas como caça diurno mas também como caça-bombardeiro (pelo menos este era o conceito inicial).

Durante o ano de 1974 o YF-16 e o YF-17 competiram em testes (nunca realmente um contra o outro) durante os quais a aeronave da General Dynamics se mostrou superior à da Northrop. Apesar do YF-16 ter uma performance superior ao YF-17, este foi considerado melhor em alguns pontos nomeadamente na respetiva capacidade de sobrevivência. Mais tarde verificar-se-ia que o YF-16 era também pouco capaz de operar a partir de porta-aviões e por isso a US Navy aproveitaria o YF-17 como base para o desenvolvimento do caça naval F/A-18 Hornet.

Em Janeiro de 1975 YF-16 foi declarado vencedor da competição e a USAF anunciou planos para a compra de 650 unidades e em Junho de 1975 os Países Baixos, Bélgica, Noruega e Dinamarca anunciam planos para a compra de 348 F-16, tendo sido assinado um acordo de co-produção entre os quatro países e os Estados Unidos com início em 1976.

  • F-16A/B Fighting Falcon (Block 1, 5 10, 15 e 20)
O primeiro F-16A de produção voou pela primeira vez em 8 de Dezembro de 1976 e o modelo inicial de dois lugares, F-16B, fez o seu primeiro voo em 08 de agosto de 1977. A produção inicial do padrão F-16A, da General Dynamics, voou pela primeira vez em 7 de agosto de 1978, e a primeira entrega operacional à USAF ocorreu em 6 de Janeiro de 1979. Em 21 de julho de 1980 foi apelidado formalmente de "Fighting Falcon", entrando ao serviço operacional da USAF no 34º esquadrão de caças tático, 388 Tactical Fighter Wing na base AFB no Utah, em 1 de Outubro de 1980.

F-16A Block 15,  PAF, 2007
O F-16A, originalmente, é um avião com trem de aterragem convencional em triciclo, a admissão de ar para o motor em forma de rim, situa-se numa posição inferior e recuada e beneficia da ligeira curvatura descendente do nariz do avião, evitando de certo modo a entrada de objetos potencialmente perigosos e permitido um fluxo de ar adequada mesmo em ângulos de ataque elevados. A empenagem, convencional possui na base do estabilizador vertical um para-quedas de auxílio na travagem, embora este item nunca tenha sido pedido pelos utilizadores e raramente seja usado, está equipado também com um gancho de arresto (igual aos usados nos aviões que operam em porta-aviões) no meio de aletas ventrais traseiras.

A cabina do piloto situava-se sob uma canópia de bolha, peça única em policarbonato, e dispunha de um assento ejetável McDonnell Douglas ACES II zero-zero (Advanced Concept Ejection Seat) (zero velocidade, altitude zero), inicialmente projetado para o F-15.

A sua construção tem características convencionais, com cerca de 80% da célula construída em ligas de alumínio, 8% em aço, 3% em compósito, e 1,5% de titânio. Possuía 228 painéis de acesso ao longo de toda a aeronave, que permitiam o acesso a cerca de 80% dos componentes do avião, simplificando e reduzindo os tempos de manutenção em comparação com os caças da geração anterior.

F-16AM, Block 15 (MLU), FAP
O F-16 foi o primeiro caça de produção projetado para ser ligeiramente instável estaticamente, característica conhecida como "relaxed static stability” (RSS), com o objetivo de melhorar a sua capacidade de manobra. A maioria das aeronaves são projetados com estabilidade estática positiva, o que induz a aeronave a voltar ao voo reto e nivelado em atitude se o piloto libertar os controlos, reduzindo a capacidade de manobra uma vez que a estabilidade inerente tem que ser superada. As aeronaves com estabilidade negativa são projetados para desviar o regresso ao voo controlado e, assim, ser mais manobrável. Para contrariar o regresso ao voo controlada e evitar a necessidade de ajustes constantes por parte do piloto, o F-16 tem um sistema de controle de vôo (FLCS) quádruplo redundante fly-by-wire (FBW). O computador de controlo de voo (FLCC) aceita as instruções do piloto com os controles da manche e do leme, e manipula as superfícies de controlo, de modo a produzir o resultado desejado sem induzir a perda de controlo. 

O F-16A possuía originalmente um motor turbofan Pratt & Whitney PW-200, com um empuxo de 65,2 kN e 106kN com pós combustão, uma versão modificada do F100-PW-100 desenvolvido para o F-15 Eagle, adaptado para operar num monomotor com características como um sistema de combustível redundante, para melhorar a fiabilidade. 

A capacidade de combustível do F-16A era surpreendentemente grande para o tamanho e configuração da aeronave, correspondendo a 31% do seu peso quando totalmente carregado, o que deu à aeronave um relativamente longo raio de combate. Adicionalmente podia transportar tanques adicionais nas asas.

O F-16A dispunha de um único suporte na linha central da fuselagem, três em cada asa, e suporte para um AAM Sidewinder na ponta de cada asa. A capacidade total de carga externa nos nove suportes ascendia a 9275 Kg. 

F-16NT (Block 30), US Navy Aggressor Fighter Squadron
Os aviónicos do F-16A, incluíam contramedidas defensivas e de aviso antecipado (Itek AN / ALR-69 com antenas na pate de trás do estabilizador vertical), rádios UHF e VHF, sistema de identificação IFF, sistema de navegação TACAN, Jogo da navegação do farol, sistema de aterragem por instrumentos ILS, e radar multimodo. 

Embora o programa LWF pretendesse inicialmente um caça intercetor diurno, ainda durante o programa o conceito fora alterado para ACF. Tal alteração pretendia capacitar o F-16 como um caça polivalente, capaz de assumir um crescente espectro de missões que continua nos dias de hoje.

Assim sendo embora o YF-16 tenha sido concebido com a ideia de que ele teria um simples radar para combate aéreo, de onde resultou o nariz pequeno, o F-16A foi equipado com um relativamente sofisticado radar multimodo Westinghouse AN/APG-66 que capacitava a aeronave tanto para o combate aéreo como para ataque ao solo, de dia ou de noite e sob quaisquer condições atmosféricas. O AN/APG-66 era um radar de pulso doppler, médio, com antena de fenda plana, suficientemente compacto para caber no reduzido nariz de F-16, com quatro modos de operação ar-ar e sete para ataque ao solo, com monitor digital que fornecia texto e simbologia para facilitar a operação. Surpreendentemente não capacitava o F-16 para utilizar misseis de médio alcance AIM-7 Sparrow, facto que teve origem no seu conceito inicial (LWF), uma omissão, posteriormente considerada um grave erro de julgamento e corrigida a partir das versões A/B Block 15 OCU e posteriormente a atualização MLU (Mid Life Upgrade), C/D e posteriores. 

Apesar de ter existido uma tendência para excluir os canhões na geração anterior de caças a jato, este facto foi reconhecido como um erro e por isso o F-16A foi equipado com um canhão de seis canos General Electric (GE) M61A1 de 20 milímetros, com capacidade para 500 munições. A arma foi montada com o cano em cima da extensão da asa raiz esquerda, logo atrás do assento do piloto, e o tambor de munições atrás do cockpit. Nesta posição evitava-se, a ingestão dos gases da arma pelo motor, e que a visão do piloto fosse afetada pelo flash do disparo.

O F-16B (com dois lugares) tinha exatamente as mesmas dimensões que o F-16A, tendo o espaço para o segundo lugar sido obtido pela remoção de um tanque de combustível da fuselagem, reduzindo a capacidade interna de combustível em 17%. O F-16B foi concebido como um caça de instrução e de conversão e, como tal dispunha de controlos duplos, mantendo no entanto a total capacidade de combate, que permitia que fosse usado em missões em que fosse exigida uma tripulação de duas pessoas (em média por cada seis F-16A era produzido/vendido um F-16B, usando a mesma linha de produção).

OS F-16A/B foram construídos em séries ou lotes de produção identificadas por Block (blocos) 1, 5, 10, 15 e 20, onde os três primeiros apresentavam apenas pequenas alterações.

O Block 15 foi a primeira grande alteração ao F-16, sendo também a de que maior número de unidades foi produzido (955 aeronaves). A principal mudança visível foi um novo leme horizontal que contou com uma extensão superior em 30%, permitida a rotação e descolagem mais rápidas, bem como voo em maiores ângulos de ataque. Outras mudanças incluem melhorias para o radar AN/APG-66, a instalação de um novo rádio seguro e um desenho de instrumento de cabine modificado.

F-16C block 40, 4º TFS, USAF,
OperaçãoTempestade no Deserto
Após Janeiro de 1988, os Block 15 passaram a ser produzidos segundo o novo padrão OCU (Operational Capabilities Upgrade) que modernizou os aviónicos, incluindo o sistema de controlo de tiro, e o radar para uma melhor capacidade de defesa aérea, aumentou a capacidade estrutural das asas, e adotou o motor Pratt & Whitney F100-PW-220E que foi equipado com um controle digital eletrónico (DEEC).

Entre os aviónicos foi incluído o suporte para o casulo de contramedidas AN/ALQ-131, sistema de navegação por inércia (INS), suporte para os misseis de médio alcance AIM-7 Sparrow, e previsão para instalação futura do suporte ao misseis de médio alcance avançados AIM-120 AMRAAM. Os Block 15OCU foram também capacitados para o uso dos AGM-65 Maverick, e o míssil antinavio de origem Norueguesa AGM-119 Penguim.

Esta versão é muitas vezes confundida com o F-16 ADF, no entanto são diferentes versões. Os Block 15 ADF, correspondem a um lote de 241 aeronaves F-16A/B convertidas em caça de defesa aérea (Air Defense Fighter) para a US Air Nacional Guard (ANG), otimizado como um intercetor para defesa aérea dos EUA, com suporte para o AIM-7M Sparrow e AIM-120 AMRAAM e algumas melhorias nos aviónicos, no entanto é substancialmente inferior ao F-16 Block 15 OCU. Os Block 15 ADF distinguem-se dos restantes pela fila de quatro antenas de lâmina, do sistema AIFF (Advanced Identification, Friend or Foe) no nariz logo à frente da canópia.

O Block 20, foi reservado para as aeronaves fornecidas a Taiwan, tratado-se no entanto de aeronaves Block 15 já com atualização MLU, que os equiparava aos Block 50.

  • F-16C/D Fighting Falcon (Block 25, 30/32, 40/42 e 50/52)
F-16C Block 42, 152 FS, USAF
As variantes F-16C (monoposto) e F-16D (dois lugares) entraram em produção em 1984, sendo a designação atribuídas às aeronaves construídas a partir do Block 25. As aeronaves do padrão Block 25 construídas para a Guarda Nacional dos EUA dispunham de uma melhoria substancial dos aviónicos do cockpit incluindo um melhorado sistema de controlo de tiro, monitores multifunções, um radioaltímetro, entre outros, e um radar Westinghouse AN/APG-68, que adicionou capacidade de combate em quaisquer condições atmosféricas e para lá do alcance visual (BVR), e suporte para mísseis ar-ar de médio alcance AIM-7 Sparrow e AIM-120 AMRAAM. Os primeiros dispunham de um motor Pratt & Whitney F100-PW-200 mais tarde substituído por um Pratt & Whitney F100-PW-220E.

A aeronaves do padrão Block 30 foram as primeiras a ser equipadas com o motor alternativo desenvolvido ao abrigo do programa "Alternative Fighter Engine”. A partir deste padrão os F-16 passaram a ser equipados alternativamente com motor General Electric F110 (Block com terminação em “0”) ou motor Pratt & Whitney F100 (Block com terminação em “2”).

F-16CJ Block 50, 55º FS, USAF, com missesis HARM,
configuração Wild Weasel
A partir deste ponto o F-16 deixa de ser considerado uma aeronave de segunda linha, passando a ser desenvolvido para responder de igual para igual com qualquer caça de primeira linha como os que foram surgindo a partir dos anos de 1980, nomeadamente a nova série de aeronaves soviéticas como o MiG-29 e o Su-27. O padrão Block 30/32, que entrou ao serviço a partir de 1987 adicionou suporte para armas como o AGM-45 Shrike, o AGM-88 HARM ou o AIM-120. Adicionalmente foram equipadas com um melhorado sistema de contramedidas eletrónicas (AN/ALQ-213), suporte para o pod de controlo de tiro de precisão Northrop Grumman LITENING e um melhorado sistema de navegação por inércia (INS), integrado com um sistema GPS. O sistema INS/GPS (EGI) forneceu suporte ao uso de armas de precisão, Joint Direct Attack Munition (JDAM) e armas guiadas por GPS, reforçando largamente a capacidade do F-16, que acumulando estas modificações passaram a ser designados comummente por F-16C++.

Um total de 733 aeronaves Block 30/32 foram produzidas e entregues em seis países. 

Em 1988 entrou ao serviço o padrão Block 40/42 que introduzia melhorias na capacidade de combate em qualquer condição atmosférica, mas fundamentalmente nas suas capacidades de combate noturno, razão porque é muitas vezes apelidado de “Night Falcon”.

O principal avanço foi a introdução de suporte para o conjunto de pods LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night) , composto por dois pods montados por baixo da admissão do motor, um sistema de navegação AN/AAQ-13 e outro com o sistema de aquisição de alvos AN/AAQ-14.

Este sistema deu ao F-16 a capacidade de voar a baixa altitude e atingir alvos durante a noite usando bombas guiadas a laser (LGB), com navegação assistida por uma unidade GPS-INS e um novo sistema de controle digital de voo, que em conjunto com o LANTIRN fornecia capacidade de acompanhamento do terreno.

F-16C Block 52, 157º FS, USAF
Outras melhorias de sistemas incluíram um radar de maior fiabilidade AN/APG-68V, uma melhorias nos sistemas de contramedidas AN/ALE-47 e AN/ALR-56M RWR, um computador de controlo de tiro melhorado, novos sistemas de cockpit compatíveis com equipamentos de visão noturna (ANVIS ou NVIS) e um HUD de maiores dimensões.

Foram também incluídas melhorias estruturais como o uso de material absorvente de ondas de radar (RAM) em alguns elementos estruturais, um trem de aterragem reforçado para suportar o maior peso à descolagem e outros reforços estruturais.

Um total de 615 aeronaves Block 40/42 foram produzidas e entregues em cinco países. 

O aumento significativo do peso fez com que o desempenho do Bloco 40/42 fosse ligeiramente inferior ao das versões anteriores, mas isso foi mais que compensado pelo seu aumento de capacidade. Em geral, o Bloco 40/42 foi considerado com substancialmente mais capaz do que qualquer variante anterior.

Apesar disso a USAF não ficou inteiramente satisfeita com o aumento de peso e por isso a seguinte subvariante, o Block 50/52, não foi otimizado para o combate noturno, e foi equipada com motores General Electric F110-GE-129 IPE ou Pratt & Whitney F100-PW-220 IPE, 20% mais potentes que os anteriores . 

F-16D Block 50, TAF
O Bloco 50/52 mantinha o suporte para o sistema LANTIRN (embora a USAF use para essas funções o Block 40/42), e algumas aeronaves receberam suporte para o sistema de identificação e aquisição de alvos Texas Instruments AN/ASQ-213 HARM (HTS), que lhes dava capacidade para operar em missões de supressão de defesas aéreas inimigas (SEAD). Os HTS é um pequeno pod transportado do lado direito da entrada do motor que permite à aeronave detetar, identificar e alvejar um radar inimigo e outros emissores, com misseis de alta velocidade AGM-88 ARM (HARM).

A versão Block 50/52 Plus entrou em serviço em abril de 2003, apresentando como principais diferenças, os tanques conformais (CFT) em ambos os lados da fuselagem, que modificam consideravelmente o perfil frontal da aeronave, embora segundo os pilotos, não afetem as prestações nem o comportamento aerodinâmico, a nova versão do radar APG-68 (V9), o sistema de oxigênio OBOGS (On-Board Oxygen Generation Systems), e o capacete JHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing System), com sistema integrado de visão noturna.

A integração destes dois sistemas, dá ao F-16, na função de ataque e quando equipado com armas inteligentes, uma capacidade enorme de ataque de precisão. O Block 50/52 Plus também pode disparar o míssil , e todas as fuselagens "Plus" incluem a “Dorsal Avionics Spine”, uma secção adicional na parte superior da fuselagem, entre o cockpit e a deriva traseira, que acrescenta 30 metros cúbicos (850 litros) de espaço para sistemas de aviónicos, e sensores, reduzindo a necessidade do uso de pods externos, acrescentando apenas um pouco de peso. Esta versão é por vezes referida como F-16U e é a base do F-16E/F Block 60.

F-16I Sufa  IDF/AF
Uma versão especial do Block 52, foi construida para dar resposta a uma especificação da Força Aerea Israelita (IDF/AF) de setembro de 1997. A IDF/AF selecionou o F-16 em detrimento do F -15I em julho de 1999 e em dezembro de 2001 assinou um contrato de compra de 102 aeronaves cujas entregas se iniciaram em fevereiro de 2004. A grande diferença entre o F-16I e o F-16 Block 52 são os aviónicos. No F-16I Sufa (como foi designado pela IDF/AF), cerca de 50% dos aviónicos originais foram substituidos por aviónicos de construção israelita. Além disso, o F-16I pode suporta o missil ar-ar guiado por infravermelhos israelita Rafael Python 5 e os tanques de combustivel conformais produzidos pela Israel Aerospace Industries (IAI).

Em 2005, o governo grego adquiriu mais 30 F-16 Block 52 Plus , (20 F-16C e 10 F-16D), que diferiam dos originais por serem equipados com computador de missão MMC mais avançado, um sistema de comunicações Link 16, um monitor multifunções com mapa de navegação movel, e suporte para o pod de reconhecimente RECCE, entre outras atualizações que incluiram trabalhos da 
Hellenic Aerospace Industry. A primeira destas aeronaves, designadas por F-16C/D Block 52 Plus Advanced ou F-16C/D Block 52M foi entregue à Força Aerea Grega em 2009.

  • F-16E/F Fighting Falcon (Block 60)
Em 1993, a Lockheed comprou a divisão de Fort Worth da General Dynamics, num movimento que foi parte de uma série aquisições e fusões que levaram à fusão da Lockheed Corporation com a Martin Marietta Corporation em 1995 originando a atual Lockheed Martin. Como resultado, o General Dynamics F-16 é agora o Lockheed Martin F-16, um importante ativo da companhia que esta continua a desenvolver. 

F-16F Block 60 , UAEAF, com tanques conformais
A capacidade do F-16 para evoluir recebendo constantes melhorias tem sido uma das suas maiores virtudes. Ainda hoje em pleno século XXI continua a ser melhorada sendo prova disso o F-16E/F Block 60.

A versão Block 60 é baseado no F-16C/D Block 50/52 e foi desenvolvido especialmente para os Emirados Árabes Unidos. Ele apresenta um avançado radar AN/APG-80 (AESA), aviónicos melhorados, tanques de combustível conformais (CFTs), e o mais poderoso motor General Electric F110-132. O Block 60 tem mais autonomia e/ou maior capacidade para transportar armas que os seus congéneres, além de que numa configuração «limpa» com menos armamentos, o avião tem um melhor comportamento aerodinâmico. Ele está conforme a norma MIL-STD-1773, sendo que a maior parte das cablagens de dados entre os vários sensores e equipamentos do avião são em fibra ótica e por isso são imunes a interferências eletrónicas, além de terem uma velocidade de transmissão de dados 1000 vezes maior que nos outros aviões deste tipo.

  • Modernizações, F-16A/B MLU (Mid-Life Upgrade) e F-16 "Özgür"
Em 1989 vários países europeus, juntamente com os Estados Unidos criaram um organismo destinado a estudar a modernização dos caças F-16A/B mais antigos, convertendo-os para um padrão próximo do F-16C/D designado de MLU (Mid-Life Upgrade). As aeronaves modernizadas designam-se por F-16AM/BM sendo no entanto importante notar, que existem diferenças consideráveis entre as várias modernizações MLU.

A Turquia deu também início à adaptação da sua frota de F-16 Block 30 a novos aviónicos desenvolvida pela localmente pela Aselsan, que incluem um novo computador de missão e outros aviónicos que permitirão integrar sub-sistemas  não-americanos nos seus caças, a designar localmente por F-16 "Özgür".

  • Numero de aeronaves produzidas

Em 2016 o numero total de F-16 produzidos, englobando todas as suas versões, ascendia a 4573 aeronaves das quais 4426 tinham sido produzidas até 2010. Estas haviam sido produzidas por varios construtores, General Dynamics/Lockheed/Lockheed Martin (3501), SABCA (222), Fokker (300), TAI (277) e KAI (125) e com a seguinte repartição por Block:

YF-16
F-16A/B
F-16C/D
F-16E/F
F-16N (1)


Pré-Produção
15
Block 25
244






Block 1
94
Block 30
592






Block 5
128
Block 32
141




Protótipos
2
Block 10
326
Block 40
602
Block 60
80
US Navy
26


Block 15
769
Block 42
197






Block 15 OCU
186
Block 50
357






Block 20
150
Block 52
517




Fonte:

Produção de F-16 por versão e por Block até 2010 (Wikipédia)

(1) 
Entre 1987 e 1988, 22 F-16N e 4 TF-16N (de dois lugares), Block 30 modificados, foram entregues à US Navy , para operarem como agressores no treio de combate na Navy Fighter Weapons School (NFWS) (TOPGUN), operando na NAS Miramar até 1994 altura em que foram retirados.

  • O Lockheed Martin F-16 em operação
Inicialmente pensado para ser uma aeronave ligeira de alta velocidade para combate aproximado, o, agora Lockheed Martin F-16, evoluiu até se transformar num caça avançado, capaz de suportar os mais recentes dispositivos e sistemas de armas.

Seria por isso adoptado pelas forças aérea de inúmeros países (Bahrein, Bélgica, Chile, Coreia do Sul, Dinamarca, Egipto, Emirados Árabes Unidos, Estados Unidos, Grécia, Indonésia, Israel, Itália, Jordânia, Marrocos, Noruega, Omã, Países Baixos, Paquistão, Polónia, Portugal, Roménia, Singapura, Tailândia, Taiwan, Turquia e Venezuela) e tem participado ativamente em quase todos os conflitos armados dos últimos quarente anos, entre os quais:

  • Iraque – Ataque ao reator nuclear de Osirak nuclear (Israel, 1981)
  • Guerra civil do Líbano (Israel, 1982)
  • Guerra Soviético-Afegã (Paquistão, 1986-1988, abatidos 3 ou 4 Su-22, 2 MiG-23, 1 Su-25, 1 An-26)
  • Iraque - Operação Desert Storm (USAF, 1991)
  • Iraque - Operações Northern Watch e Southern Watch (USAF, 1991-2003)
  • Tentativa Golpe de Estado na Venezuela (Venezuela, 1992)
  • Bósnia - Operation Deliberate Force (USAF, Holanda, 1995)
  • Kosovo - Operação Allied Force (USAF, 1999)
  • Kargil War (Paquistão, 1999)
  • Conflito Israelo-Palestiniano (Israel, de 2000 até a data)
  • EUA - Operation Noble Eagle (USAF, de 2001 até a data)
  • Afganistão - Operação Enduring Freedom (USAF, Belgica, Dinamarca, Holanda, Noruega 2001 até a data)
  • Iraque - Operação Iraqi Freedom (USAF, 2003 até a data)
  • Escaramuça entre a Grécia e Turquia (Grécia, Turquia, 2006)
  • Segunda guerra do Líbano (Israel, 2006)
  • Síria, ataque contra instalações nucleares (Israel, 2007)
  • Conflito em Gaza (Israel, 2008-2009)
  • Sudão – ataque contra fornecimento ilegal de armas (Israel, 2009)
  • Libia - Operações Unified Protector e Odyssey Dawn (Bélgica, Dinamarca, Grécia, Itália, Holanda, Noruega, USAF, 2011)

Em 2015 a maioria dos F-16 em atividade atingiu já cerca de 30 anos e se os aviónicos podem facilmente ser substituídos, o mesmo não acontece com as fuselagens que em alguns países foram sujeitas a um esforço de guerra e atingiram o limite de vida. Apesar disso irá manter-se ao serviço ainda por muitos anos em muitos paisea onde opera atualmente. Mesmo nos EUA que já o começou a abater ao serviço parte das suas unidades de F-16  prevê mante-lo ao serviço pelo menos até 2026.

# Revisto em 2016-10-16#
# Publicado em 2015-05-07 #

EM PORTUGAL
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A Força Aérea Portuguesa (FAP) adquiriu os seus F-16, ao abrigo dos acordos Peace Atlantis I e II assinados em 1990 e 1996.

Pelo Peace Atlantis I, foram adquiridos 17 F-16A e 3 F-16B, além de peças de substituição, equipamento de suporte e apoio, manuais de pilotagem e manutenção, instrução de pilotos e equipas de manutenção, e participação da FAP no Grupo de Coordenação Técnica do F-16, e no Programa Integrado da Estrutura do Avião.

Os F-16 entregues á força aérea em 1992 eram aviões novos segundo o padrão F-16 A/B OCU (Operational Capabilities Upgrade). As aeronaves na especificação Block 15 OCU era quase semelhantes aos F-16 ADF norte americanos, e teriam a capacidade para lançar o AIM-7 Sparrow de médio alcance embora este nunca tenha sido adquirido.

Em 1996 foi efetuado um pedido adicional de 21 F-16A e 4 F-16B. Este segundo lote de F-16, em segunda mão, destinavam-se à substituição direta dos Vought A-7P na função de ataque ao solo e seriam capacitados para ataque diurno e noturno pela atualização MLU (Mid Life Upgrade).

A 20 de Novembro de 1997 o Departamento de Defesa dos Estados Unidos anuncia a disponibilidade de 25 F-16A/B Block 15 usados a custo zero, sendo Portugal responsável pelo seu transporte. A carta de intenções é assinada a 30 de Novembro de 1998 e inclui as 25 aeronaves usadas a custo zero, novos motores F100-PW-220E, transporte, apoio logístico e vinte kits de modernização MLU (Mid-Life Upgrade), pelo valor de 268 milhões de dólares (preços de 1998) pagos em prestações até ao ano de 2004. A este programa foi dado o nome código Peace Atlantis II. 

F-16AM Block 15 (MLU), FAP
Durante a guerra no Kosovo, Portugal, como membro da NATO, disponibilizou três aeronaves F-16A OCU que efetuaram dezenas de missões de escolta, mas notou-se claramente - como já se sabia - que não era possível, ou adequado, enviar estes aviões para missões de combate, dado este dispor apenas para tais missões, de canhões e misseis AIM-9 Sidewinder destinados a combate aproximado. Ao contrário dos aviões portugueses, os aviões da força aérea da Holanda (F-16A MLU) entraram em combate com aviões da Sérvia, tendo abatido o primeiro MIG-29 no conflito. O F-16A OCU tinha-se portanto tornado obsoleto para um grande número de missões, onde os aviões combatem uns com os outros “Beihond Visual Range”, como aconteceu com o MIG-29 sérvio.

Os aviões, recebidos ao abrigo do Peace Atlantis II, são o primeiros a receberem o upgrade, para o padrão MLU, e ainda a modernização de motores, chamada de Falcon-Up sendo os restantes F-16 A/B OCU posteriormente convertidos para a mesma norma.

O F-16 AM/BM (padrão MLU) é de facto um equipamento muito mais eficiente e moderno que o antigo F-16 A/B OCU. As principais alterações têm a ver com um cockpit completamente modernizado, ao nível do mais recente F-16 em produção (F-16 C/D - Block 50/52).

A mais importante alteração, é o novo computador de combate (MMC - Modular Mission Computer), baseado num processador RISC de 64 bits MIPSCO-3000, com 60Mb de memória e capacidade de processamento de 155 milhões de operações por segundo. O computador de combate do F-16 AM é derivado do computador de combate do mais recente avião de combate norte americano, o F-22. Substitui os três computadores que equipam a versão antiga. O MMC tem ainda uma reserva de 50% de capacidade de memória e tratamento de dados. É possível aumentar as capacidades do MMC, acrescentando módulos especializados. Da mesma forma, é possível proceder á configuração do avião, consoante as missões (caça, reconhecimento, bombardeamento) pela simples substituição de módulos. Os upgrades de nível 3, permitem utilizar uma considerável quantidade de armas, cuja utilização não era possível com a versão anterior.

F-16AM Block 15 (MLU), FAP, BA5 Monte Real
O radar AN/APG66, modernizado para APG-66(V)2A, torna-se quase equivalente ao APG68V(5) que equipa os F-16C/D Block 50/52, incorporando todos os seus modos, embora com um alcance inferior,en cerca de 25% a 35%. O AN/APG66V2(A) permite por exemplo efetuar a monitorização simultânea de dez alvos e disparar contra seis, além de dispor de melhores contra-medidas eletrónicas. O seu alcance é agora 25% superior ao dos aviões similares ao F-16, como o Mirage marroquino ou o F-18 do "Ejercito del Aire" espanhol, chegando em média aos 90 Km (rastreio superior lookup) e 60 Km (rastreio inferior - lookdown).

Instalação de DTS ou "Digital Terrain System" que permite "ver" o terreno mesmo de noite, permitindo ao piloto receber informações audíveis sobre obstáculos no terreno. O DTS funciona combinando dados do radar e altímetro do avião, com dados memorizados sobre o terreno em que o avião está a operar. A grande desvantagem do DTS incorporado nos aviões portugueses é que não é possível ligar o DTS ao piloto automático (como de facto acontece nos aviões novos). Isto acontece porque o sistema de navegação analógico do F-16 A/B não é alterado, e portanto continua a ser analógico, tornando inviável a ligação do DTS ao piloto automático.

Outras alterações significativas são, o Data-Modem, que permite a comunicação entre vários F-16 e entre os F-16 e sistemas de gestão de dados de combate em estações terrestres, permitindo uma grande integração entre os aviões e as tropas em terra, quando os primeiros forem utilizados em operações de ataque ao solo. Melhor capacidade de transmitir comunicação encriptada e capacidade de utilização de dispositivos de visão nocturna.

Estes novos dispositivos permitem ao F-16 AM/BM a utilização de armas mais sofisticadas e atualizadas:


Referência
Características
Alcance
AIM-9L Sidewinder

Missil ar-ar de curto alcance
20 Km
AIM-120B-AMRAAM
Missil ar-ar, com capacidade BVR (Beihond Visual Range), podendo ser disparado sem que haja contacto visual com o alvo. Cada missil destes custou aproximadamente € 350.000
50-70 Km
AGM65G-Maverick
Missil ar-solo
24 Km
Mk82
Bomba de 250 Kg

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Mk84
Bomba de 450 Kg
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GBU-32 (JDAM)
Joint Direct Atack Munnition - kits que permitem guiar bombas Mk84 por GPS, transformando-as em armas inteligentes. Cada kit custa cerca de € 50.000
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AGM-154B (JSOW)
Joint Stand Off Weapon - kits que permitem transformar uma bomba convencional num planador, guiado por GPS inercial. Cada kit para ataque ao solo custará cerca de € 450.000 para a versão 154B.
24 -64 Km
IRIS-T/SRAAM
Será possível no futuro operar este tipo de misseis de origem europeia.
Curto alcance

O novo F-16 AM/BM, mesmo sendo um equipamento modernizado, traz a Força Aérea Portuguesa para um patamar tecnológico, que havia deixado desde quando, nos anos 50, começou a operar os aviões a jacto F-82 e F-86. Igualmente os F-16 portugueses, podem "olhar" de igual para igual, qualquer avião de qualquer força aérea europeia, podendo operar uma gama de armas que outros aviões, muito mais caros, ainda não têm capacidade para operar.

Em 2015 estimava-se que a FAP dispunha de 33 aeronaves F-16AM e 8 F-16BM, de acordo com o “Flight International Special Report World Air Forces 2015”, no entanto nem todos se estariam operacionais.

Neste efetivo estão certamente incluídas as nove aeronaves que irão ser cedidas à Roménia, em conformidade com o contrato assinado em 2013. A essas nove juntam-se outra três adquiridas pela EMPORDEF, também em 2013 dos excedentes da USAF e destinadas a esses efeito totalizando um total de 12 F-16 (9 F-16A e 3 F-16B) para a Roménia. Todas as aeronaves cedidas foram convertidas para o padrão MLU, nas OGMA o adaptadas para a Força Aérea Romena, sendo as primeiras seis unidades entregues em Setembro de 2016 e as restantes durante o decorres do ano de 2017. O negocio no valor total de 186 milhões de euros incluía não só a modernização das aeronaves mas também a formação de pilotos e técnicos romenos a ocorrer na Base Aérea Nº5 em Monte Real até 2017.

A Força Aérea Portuguesa ficará por isso, após 2016 com uma força operacional de 30 aeronaves F-16A/B todas modernizadas para o padrão MLU (F-16AM/BM), todasa operar a partir da Base Aérea nº5 em Monte Real, divididas por duas Esquadras:
  • Esquadra 201 - Falcões (Operações de luta aérea defensiva; Operações de luta aérea ofensiva;Operações de apoio a forças terrestres e marítimas), e
  • Esquadra 301 - Jaguares (Operações de luta aérea defensiva; Operações de luta aérea ofensiva; Operações de âmbito ASFAO- luta aérea anti superfície)
#Revisto em 2016-10-16#
#Publicado em 2015-05-07#

DESENHOS
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PERFIL
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FONTES
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